ブログナンバー5400にちなみ、今回は5400…ではなく「54」のお話を。
国鉄時代、「54」というと以下の形式がありました。
C54
DD54
ED54
EF54
スロ54
モハ54
キハ54
どれも影が薄いか、又は悪い意味で強烈な印象を残す形式です。そのためか、鉄道趣味界では「54の呪い」なる不穏な言葉もあり、形式番号「54」、特に機関車のそれは不遇・薄幸なものが多いとされます。
【C54】
昭和6(1931)年に17両だけ作られた。その3年前まで量産されていたC51の後継機となることを見込み、線路規格の低い亜幹線でも運用が可能なように設計されたが、使い勝手が悪かったようである。そのためか早々に増備が打ち切られ、その後の同じ用途の機関車の増備はC55、さらにC57に移行している。
少数形式であったためか退役も早く、「SLブーム」が本格化するはるか以前の昭和38(1963)年までに全機退役してしまった。保存機は1両もない。
【ED54】
大正15(1926)年にスイスから輸入された電気機関車で、わずか2両のみの超小所帯。
この罐が特徴的だったのは、「ブフリ式」という、吊り掛けでもカルダンでもない、極めて珍しい駆動方式を採用していたこと。そのため運転は極めてスムーズだったらしいが、やはりスイス製ということか、機器が精密を極め、当時の国鉄技術者の能力では、保守が大変だったということである。
退役は終戦間もない昭和23(1948)年のことで、就役から僅か22年後のことだった。
【EF54】
初の国産大型機EF52の、昭和6(1931)年に落成・就役した最後の2両について、翌年に形式変更したもの。これは歯数比を変えて高速性能を向上させたもので、後のEF53につながるものとなっている。
ただし2両だけの超小所帯だったため、使い勝手は良くなかったようで、戦時中の貨物需要の増大を機に、昭和19(1944)～20(1945)年にかけて、歯数比を変更して貨物用に変更、EF14と形式変更している。そのため、EF54としては僅か13年で形式消滅してしまった。
EF14となったあとの2両は、中央東線などで貨物列車牽引に従事していたが、晩年は大阪駅構内で荷物車の入換に専従するようになり、昭和49(1974)年まで使用された。
【DD54】
一番の悲劇の「54」はこれ。
亜幹線の無煙化を推進するため、昭和41(1966)年に3両が試作機として登場、その2年後の昭和43(1968)～46(1971)年にかけて量産機37両、合計40両が山陰地区に集中的に投入された。
この罐の特徴は、DD51とは異なる箱型車体の外観もそうだが、最大の特徴はエンジン・変速機といった走り装置に、西ドイツ（当時）のメーカーからのライセンス供与を受けて製作されたものを搭載したこと。後にこのことが、この罐を悲劇に導くことになる。
運用開始当初から、推進軸折損の故障が頻発。これは後に克服したものの、今度は液体変速機や冷却ファンの故障など、走り装置の不具合が顕著になっていった。しかし、走り装置は西ドイツのメーカーのライセンス生産品のため、配属先では勝手に修理することができず、日本国内のメーカー担当者が常駐する工場（鷹取工場がそれだった）に持ち込むしかなく、修理には時間がかかった。また大規模な修理の際は本国への問い合わせが不可避となるが、これに対する回答を得るのにも時間がかかり、やはり迅速な修理を困難にした。さらに、根本的な問題として、走り装置そのものが精密に出来過ぎているため、メンテナンスに手間がかかり過ぎた。加えて、当時の特有な事情として「労使関係の悪化」という不幸な要因もあり、メンテナンスに手間がかかるDD54のような車両の配属は、労働組合の抵抗に遭うという問題もあった。
このような状況下、国鉄当局も淘汰は不可避と断じ、早くも昭和51(1976)年から淘汰が開始され、その2年後には全機退役した。
運用開始から10年前後、早いものでは僅か4年というごく短期間での退役は、赤字国鉄の無駄遣いの象徴として、後に国会でも取り上げられ、会計検査院も問題視するに至った。
以上のとおり、機関車の「54」は「呪い」というしかない悲運な罐ばかりでしたが、機関車以外の「54」は、そのようなことはありません。
【スロ54】
スハ43系の特別二等車（登場当時）として昭和26(1951)年から30(1955)年にかけて47両が製造された。車内はリクライニングシートが展開、後の特急・急行用グリーン車につながる内装となっている。
昭和39(1964)年に試験的に2両が冷房化改造されマロ55となるが（床下冷房装置を搭載）、この2両以外は昭和41(1966)年から翌年にかけて低屋根化してクーラーを搭載する方法で冷房化し、併せて台車を交換して自重増を抑えた。一部はさらに北海道用に改造されている。
一般型客車のグリーン車としては、スロ62・スロフ62とともに最後まで残り、昭和58(1983)年まで残存していた。
【モハ54→クモハ54】
昭和12(1937)年から製造された、モハ51の出力増強型。当初からモハ54として製造されたのは僅かに9両のみ。戦後の昭和28(1953)年以降、モハ60などからの編入改造車を受け入れている。
晩年は飯田線などで活躍し、旧型国電の最末期まで残存した。
【キハ54】
現在でも現役の「54」として唯一の形式がこれ。
昭和61(1986)年、分割民営化を目前に控えた国鉄が、経営基盤が脆弱であることが懸念された四国と北海道向けに新造投入した気動車。車体を軽量ステンレス製として、単位重量当たりの出力向上を図っている。
四国向け0番代と北海道向け500番代とでは内外装が全く異なり、前者は側面窓が2段ユニット窓で内装がロングシート、トイレを備えないのに対し、後者は側面窓が1段上昇式の二重窓で内装もセミクロスシート、トイレを装備。500番代のうち最後の3両は内装を転換クロスシートとして、旭川－稚内間の急行「礼文」に投入された。「礼文」廃止により急行運用はなくなったが、車両は現在も運用されている。
管理人が写真を持っているのはこれだけです（以前の記事から転載）
以上、国鉄に存在した「54」を取り上げました。
現在でも現役を続ける「54」はキハ54のみですが、四国と北海道で元気に活躍しているのは、喜ばしい限りです。ことこの形式に関する限り、「54の呪い」などという不穏な言葉とは無縁であるといえます。
現在は機関車も付番方法が変わり、「54」が出てくることはなくなりましたが、もしかしたら「540」が出てくるかもしれません。そうなった暁には、「54の呪い」が完全に払拭されることを願いたいものです。