「最後のジャンボ」退役の興奮の余韻冷めやらぬ今ですが、それと前後して、ANAは「攻めの経営」を打ち出してまいりました。
以前の記事で、JALがそれまでのボーイング一辺倒を改め、エアバスA350を最大で56機導入すると発表したことを取り上げましたが、今回は何と、実に70機もの新機材の大量導入。この新機材導入にかかる予算は、一説によるとブルガリアの国家予算1年分に匹敵するそうですが、まさに空前絶後の規模ですね。
2014年03月27日
以前の記事で、JALがそれまでのボーイング一辺倒を改め、エアバスA350を最大で56機導入すると発表したことを取り上げましたが、今回は何と、実に70機もの新機材の大量導入。この新機材導入にかかる予算は、一説によるとブルガリアの国家予算1年分に匹敵するそうですが、まさに空前絶後の規模ですね。
2014年03月27日
ＡＮＡ、新型70機を発注 東京五輪へ過去最大
ＡＮＡホールディングスは27日、米ボーイングと欧州のエアバスに、新たに航空機計70機を発注すると発表した。取得額は定価ベースで計１兆7270億円に達する。日本の航空会社の発注規模としては、過去最大の金額。新興国の経済成長や、東京五輪に向けて世界からの観光客が増加するのに対応する。ＡＮＡ傘下の全日本空輸は、国際線の規模拡大を成長の軸に掲げており、機材を大幅に増やす。ＡＮＡは、2016年度から27年度にかけて順次導入する。一部は老朽化した機材の更新に当てるが、20年度の時点で機材数は、現在よりも約30機増えて約250機になる。中、大型機は７７７―９Ｘや７８７を含めたボーイング、小型機はエアバスが主軸となる。ＡＮＡの伊東信一郎社長は東京都内で記者会見し、「今回の発注で、アジアの経済成長や20年の東京五輪で拡大する航空需要に備える」と意義を語った。銀行からの融資などで資金調達は万全だと強調した。
（MSN産経ニュースより）
別のサイトによれば、具体的な機材の構成は以下のとおりとなっています。
ＡＮＡホールディングスは27日、米ボーイングと欧州のエアバスに、新たに航空機計70機を発注すると発表した。取得額は定価ベースで計１兆7270億円に達する。日本の航空会社の発注規模としては、過去最大の金額。新興国の経済成長や、東京五輪に向けて世界からの観光客が増加するのに対応する。ＡＮＡ傘下の全日本空輸は、国際線の規模拡大を成長の軸に掲げており、機材を大幅に増やす。ＡＮＡは、2016年度から27年度にかけて順次導入する。一部は老朽化した機材の更新に当てるが、20年度の時点で機材数は、現在よりも約30機増えて約250機になる。中、大型機は７７７―９Ｘや７８７を含めたボーイング、小型機はエアバスが主軸となる。ＡＮＡの伊東信一郎社長は東京都内で記者会見し、「今回の発注で、アジアの経済成長や20年の東京五輪で拡大する航空需要に備える」と意義を語った。銀行からの融資などで資金調達は万全だと強調した。
（MSN産経ニュースより）
別のサイトによれば、具体的な機材の構成は以下のとおりとなっています。
ボーイング777-9X 20機
ボーイング777-300ER 6機
ボーイング787-9 14機
エアバスA321neo 23機
エアバスA320neo 7機
機材構成にもJALとの違いが現れていますね。
この機材構成に関しては、JALが導入を見送ったボーイング777の次世代型・777-9Xの導入が注目されます。777-9Xは、世界最大の双発機777‐300よりも全長が長くなっており、国内線仕様の場合「ジャンボ」747‐400とほぼ遜色ない座席数を確保できる機材として注目されています。ANAは777-9Xを現行の777-300ERの代替機材として考えているようですが、収容力の大きさと就航地を選ばないこと（伊丹には3・4発機は離着陸できない）による運用効率の高さなどから、国内線での活躍も期待できます。
777-300ERは、777-9Xの引渡しまでの「つなぎ」として導入する機材だそうです。
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これが退役するとは俄かには信じがたいが…（写真は国内線仕様のボーイング777‐300）
それと注目されるのは、「neo」とされる次世代型のエアバス機を導入することですね。既にANAグループではA320・A321を退役させているのですが、モデルチェンジがあったとはいえ再度の導入とは驚きました。以前にANAはA340導入を試みてキャンセルしたことや、A380を発注しなかったことがありますが、ことによるとエアバス機の導入は、今のところ保留となっているA380の導入の可能性を残すものなのか？ その点もどうなるのか興味があります。
Wikiの「ボーイング777」の項目によれば、世界の航空会社では既に退役するものが出始めているそうです。もっとも初飛行が1994年、運用開始が翌年6月ですから、既に初飛行から20年、運用開始からでも19年を経過しているわけですから、そりゃ後継機材の話が出てきても無理はないのでしょうね…。
以前の記事で、ジャンボが減ってきている羽田空港の当時の現状を見て「トリプルセブンばっかりじゃねえか」などと悪態をついていたものですが、それも過去のものになるときが来るのですね。そう考えると感慨深いものがあります。
◇関連記事
№2569.ボーイング依存体制に楔～JAL、エアバスA350を最大56機導入へ
№937.【最大勢力777】撮り飛行機＠羽田【勢力縮小747】
※ 当記事の写真は、以前の記事からの転載です。
機材構成にもJALとの違いが現れていますね。
この機材構成に関しては、JALが導入を見送ったボーイング777の次世代型・777-9Xの導入が注目されます。777-9Xは、世界最大の双発機777‐300よりも全長が長くなっており、国内線仕様の場合「ジャンボ」747‐400とほぼ遜色ない座席数を確保できる機材として注目されています。ANAは777-9Xを現行の777-300ERの代替機材として考えているようですが、収容力の大きさと就航地を選ばないこと（伊丹には3・4発機は離着陸できない）による運用効率の高さなどから、国内線での活躍も期待できます。
777-300ERは、777-9Xの引渡しまでの「つなぎ」として導入する機材だそうです。
これが退役するとは俄かには信じがたいが…（写真は国内線仕様のボーイング777‐300）
それと注目されるのは、「neo」とされる次世代型のエアバス機を導入することですね。既にANAグループではA320・A321を退役させているのですが、モデルチェンジがあったとはいえ再度の導入とは驚きました。以前にANAはA340導入を試みてキャンセルしたことや、A380を発注しなかったことがありますが、ことによるとエアバス機の導入は、今のところ保留となっているA380の導入の可能性を残すものなのか？ その点もどうなるのか興味があります。
Wikiの「ボーイング777」の項目によれば、世界の航空会社では既に退役するものが出始めているそうです。もっとも初飛行が1994年、運用開始が翌年6月ですから、既に初飛行から20年、運用開始からでも19年を経過しているわけですから、そりゃ後継機材の話が出てきても無理はないのでしょうね…。
以前の記事で、ジャンボが減ってきている羽田空港の当時の現状を見て「トリプルセブンばっかりじゃねえか」などと悪態をついていたものですが、それも過去のものになるときが来るのですね。そう考えると感慨深いものがあります。
◇関連記事
№2569.ボーイング依存体制に楔～JAL、エアバスA350を最大56機導入へ
№937.【最大勢力777】撮り飛行機＠羽田【勢力縮小747】
※ 当記事の写真は、以前の記事からの転載です。
