冒頭の写真は、東京駅の東海道・山陽新幹線と東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線の乗り換え改札です。平成3(1991)年に東北・上越新幹線が東京駅に達して以来、ここに乗り換え改札が作られ、以後ずっと機能してきました。当初は有人でしたが、後に自動化されています。ちなみに、東京駅の入場券を所持していれば、この改札を入場券を通すだけで行き来することができます（管理人が実際にやった）。
明日3月26日、北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業し、これによって北海道から九州（鹿児島中央）までが、新幹線で結ばれることになります。
しかし、当ブログにおいでになる皆様なら先刻ご承知のとおり、新函館北斗－東京、東京－鹿児島中央までは線路がつながっていますが、新函館北斗から鹿児島中央まで線路がつながっているわけではありません。言うまでもなく、東京駅で両者の線路がつながっていないからです。
しかし、国鉄時代の当初計画では、つなぐ計画だったんですよ。その名残はいたるところに残っています。
例えば、東海道新幹線の新横浜寄り。こちらは14・15番ホームに寄り添って、東北・上越新幹線の22・23番ホームが設置されています。
14・15番ホームから22番線に停車中のE7系を見る
こちらも東北・上越新幹線側の線路が東海道新幹線に合流していてもおかしくないのですが、その手前で途切れています。
↓の写真は、東北・上越新幹線の大宮寄り。
14・15番線のホームは22・23番線のホームに並んでいる
（以前の記事から転載）
実は、東海道新幹線の14・15番線のホームだけ、他の16～19番線とは異なり、22・23番線に沿う形で大宮方がカーブしているのですよ。これも、14・15番線を東北・上越方面へつなげることを意図してこういう線形にしたとのことですが、こちらもつながっていません。
以前の記事でも取り上げたことがありますが、線路をつながなかった理由について、「JR東日本とJR東海との仲の悪さの象徴だ」などといわれることがありますが、そんなことはないでしょう。仮に線路がつながっていても、電源周波数が互いに異なるので、一部の車両を別にすれば、相互に乗り入れることはできません。
それでも、東日本側が当初から複電源周波数仕様にして、大宮まで60Hzにしてしまえば、東海道の車両を田端へ、東北・上越の車両を大井へ引き揚げさせることが可能になるので、ホーム容量がかなり改善されると思われるのですが、やはり田端はJR東日本、大井はJR東海なので、そうはうまくいかないのでしょうね。
ただ今後、北海道新幹線の開業によって、さらに東京－大宮間の線路容量が逼迫することは
必定ですから、どうにかならないかとは思います。やはり大宮－新宿間の建設しかないでしょうか？ しかし投資額が膨大すぎて現実的ではないような。