佐世保駅でございます。
かつてはブルトレ「さくら」「あかつき」の終着駅で名を馳せた駅ですが、それ以前は進駐軍専用列車の終着駅でもありました。
管理人がこの駅を訪れたのは、昭和60(1985)年以来実に32年ぶり。当時はここから上りブルトレ「あかつき」に乗って帰りました。まだ高架化がなされていなかったころです。
現在は高架化されて面目を一新しています。
勿論、MRこと松浦鉄道も。
MRも高架化
しかし、MRは駅の北側の一角にホームがあるだけ。JRとの乗り換え改札もあるにはありますが、1番線発着以外の列車と乗り継ぐ場合は、階段の上下を余儀なくされます。
最近の駅に多いのですが、佐世保駅は屋根の一部が光を透過する布（？）張りになっているため、非常に明るくなっています。
その明るい中にたたずむ817系。
佐世保線ローカル
長崎本線・佐世保線のローカルの主役といえば、ちょっと前までは715系だったのですが、あれももう退役して20年近くが経過しようとしています。
鈍重だった715系から、身軽な817系へ。ローカル列車も進化しています。
こちらは783系の「みどり」。管理人が乗った「みどり24号」です。
博多方先頭車は非貫通
これはクモハ783です。
「みどり」編成は、なぜかグリーン車の方が貫通構造になっていて、普通車の方が非貫通。普通は逆なんですよ。だって、優等車の静粛性を保つため、できるだけ優等車の通り抜けをなくそうとするから、このような短編成の列車の場合、優等車は通り抜けができない編成端におくのが普通ですから。
こちらがその「普通ではない」貫通構造のクロハ782（782-100）。
貫通構造
これは言うまでもなく、博多－早岐間で「ハウステンボス」と併結運転するため、乗務員が行き来できるようにする必要があるから。
しかしやはり、優等車の静粛性の確保を考えれば、こちら側は普通車にしておくべきだったのでは…。
その他、佐世保駅に出入りする列車は、長崎方面への快速「シーサイドライナー」がありますが、あれは撮影できませんでした(^_^;)
最後におまけ。
佐世保駅にあった「JR最西端の駅」の看板。
「JR日本最西端」とは
「日本最西端」の駅は、戦後長らく（沖縄県営鉄道の廃止後は）平戸口駅（現たびら平戸口駅）であり、国鉄・JRでの日本最西端も平戸口駅でした。
それが、昭和63(1988)年4月に松浦線が松浦鉄道としてJR九州から分離されると、平戸口駅が「日本最西端の駅」であることは変わらないものの、今度は佐世保駅が「JR最西端」の称号を手に入れます。
さらにそれから15年後、平成15(2003)年に沖縄都市モノレール（ゆいレール）が開業しますと、正真正銘の最西端は「ゆいレール」の那覇空港駅となり、最西端が大きくずれることになりました。これによって、平戸口駅改めたびら平戸口駅は「普通鉄道での日本最西端の駅」又は「日本本土最西端の駅」となり、佐世保駅は「JRとしては最西端」となりました。
同じことは「最南端の駅」でも起こっており、長らく西大山駅（指宿枕崎線）が国鉄～JR最西端の駅として君臨していましたが、やはり「ゆいレール」開業に伴い、正真正銘の最南端が「ゆいレール」の赤嶺駅になってしまったため、西大山駅の「日本最南端の駅」の看板の上には「JR」と書き加えられました。もっとも、西大山駅は、普通鉄道の駅・日本本土の駅としては依然として最南端のままですが。
佐世保からたびら平戸口までの「最西端をつなぐ旅」も面白そうです。しかし、もう一つの「正真正銘の最西端の駅」まで含めると、鹿児島から船に乗るか福岡空港などから飛行機に乗るかしかありませんね(^_^;)